Tidslinje över viaduktsprocessen

Sverigedemokraterna Jan Cherek och Kurt Nordin har i detalj kartlagt händelseförloppet kring en hett omdiskuterad bro. Bild: David Alin

17 december 2020 

Kommunfullmäktige

En teknisk utredning är nu gjord av viadukten. Utredningen visar att bron behöver en omfattande förstärkning och reparation om den ska fortsatt vara i drift. Viadukten är 85 år och enligt framtagen utredning är den i slutet av sin tekniska livslängd. Eftersom en förstärkning och reparation av Viadukten är dyr och att en livslängdsförlängning är oviss bedöms inte detta som framgångsrik strategi. Därför är kommunens inriktning att nykonstruktion eller annan ny trafiklösning bör ske.

22 juni 2020

Sweco

Uppgifter om bron

Viadukten över järnvägen i Värnamo är en kontinuerlig balkbro av armerad betong i 15 spann.
Spännvidderna är 10,5 + 9 gånger 12,5 + 25,3 + 3 gånger 14,2 + 12,8 meter, där spannet 25,3 meter utgör spann över järnväg.
Brobredd är tio meter bestående av gångbana på 1,5 meter + vägbana på 7 meter + gångbana på 1,5 meter.
Nybyggnadsår är omkring 1935.
År 1992 byttes spannet över järnvägen ut samt att två nya stöd byggdes. Samtidigt reparerades troligtvis de anslutande spannen. Det är dock osäkert om det var i samband med det. Det kan även ha skett senare.

Inspektioner

Inspektioner har utförts i april 2016 och i maj 2020. Inspektionerna visar på ganska omfattande betongskador i balkar och platta. Skador beror på korroderad armering, troligtvis på grund av tidigare läckage. Balkarna har även en del sprickor som tyder på belastningsskador. Bifogar inspektionsprotokollen.

Bärighetsberäkning

En bärighetsberäkning har genomförts i april 2020. Resultatet visar att bron har en bärighet på:

Längsled: Axel/Boggi = 8/8 ton

Tvärled: Axel/Boggi = 1/2 ton

Det är momentkapaciteten i överkant som är avgörande både för längs- och tvärled.
Bron kan därför enbart tillåtas för personbilar. All buss och lastbilstrafik förbjuds.

Busstrafik

Önskemål finns att bron ska kunna trafikeras av busstrafik. Normala bussar motsvarar en trafiklast jämförbar med BK2.
Det vill säga en Axel/Boggi = 10/16 ton.

Enligt resultat från bärighetsberäkningen klarar inte bron den lasten. Enligt ovan är det momentet i överkant som i både längs och tvärled är avgörande. Att förstärka bron för den lasten kräver åtgärder på ovansidan. Det blir mycket kostsamt då hela tätskiktet och beläggningen måste rivas bort och sedan ersättas. Uppskattningsvis 2 600 kronor x 1 784 per kvadratmeter = 4,6 miljoner.

Nedan följer en överslagsmässig kalkyl för reparation av anslutande broar respektive nya anslutande broar.
Mängderna är uppskattade efter vad som framkommit vid inspektionerna.

2) Ekonomisk kalkyl av reparation av bro

Åtgärder anslutande broar
Betongreparation av balkar och platta (betonggjutning eller sprutbetong).
Impregnering betongytor.
0-30 mm betongreparation
30-70 mm betongreparation
70-110 mm betongreparation
Ytterligare åtgärder som bör tas med är ommålning lager samt betongreparation av pelarfundament.

Förutsättningar

Underlag till den ekonomiska kalkylen för förstärkningsdelen har varit uppskattade schablonpriser som har baserats på liknande uppdrag och uppgifter i Trafikverkets BaTMan (á-pris lista). Á-priser för åtgärderna är hämtade från BaTMan, Á-prislista för broåtgärder år 2020.

(Se bilden nedan)

Kalkyl över de två olika alternativen.

Summering

Osäkerheter i mängder gör att två alternativ redovisas.
Osäkerheten beror på att betongskadornas omfattning framgår först när man börjar att bila bort skadad betong.

Mängden för betongreparation dubblas i alternativ 2.
Återstående livslängd efter åtgärder bedöms till 20 till 30 år.

3) Ekonomisk kalkyl av ny bro

Nya anslutningsbroar i samma läge. Platt/balkbro på pelare, konstruktionsyta 1 784 kvadratmeter.

Livslängd på ny bro: 80 år till 120 år

4) Förslag

Väljer ni att gå vidare med reparationsalternativet förslår vi att man provar att reparera ett eller två spann för att sedan utvärdera. Då får man med sig både mängder, kostnader och metoder för att kunna fortsätta med resterande spann.

2) Underlag

– Bärighetsberäkning Sweco daterat den 30 april, reviderad den 7 september 2023
– Inspektionsprotokoll i BaTMan Sandahls Entreprenad daterat den 20 maj 2020
– Kostnadskalkyl Viaduktbron Värnamo Sweco daterat den 22 juni 2020
– Teknisk rapport Viadukten i Värnamo Kiwa daterat den 5 oktober 2020
– PM Ny central förbindelse i Värnamo WSP daterat den 11 maj 2023
– Ritningar från när bron byggdes
– A-prislista för broåtgärder 2023 sammanställd av Trafikverket

Utredning Bussar

Buss för Länstrafik (boggibuss motsvarande BK2) som kontrollerats har följande axellast och axelavstånd.
Axellast: 7,5 – 8,65 – 8,65 ton.
Axelavstånd: 7,2 – 1,4 meter

Beräkningen visar att bärning i längsled för buss är tillräcklig.
Däremot är bärningen i tvärled inte acceptabel.

Kostnadsbedömning

Tidigare kostnadskalkyl från 2020 används för en kostnadsbedömning. Där finns redovisat kostnader för reparation av skador på bron samt kostnad för förstärkning av brobaneplattan. Förstärkning av brobaneplattan bör utföras i samband med utbyte av tätskikt och beläggning och genomföras genom en pågjutning med betong. Pågjutningen armeras för att förstärka överkant brobaneplattan i tvärled. Vi har hämtat kostnader från A-prislista för åtgärder 2023 som finns i BaTMan:s biblioteket för att räkna upp kostnader från 2020.

Uppräknade kostnader till nivå 2023 görs med cirka 20 procent och ger följande kostnader enligt nedan.

Alternativ 1 = 12,6 miljoner

Alternativ 2 = 18 miljoner

Utbyte tätskikt och beläggning samt pågjutning = 5,5 miljoner

Nuvarande bro

Nuvarande bro är relativt lång, cirka 210 meter och vägbanan lutar i cirka 6,5 procent från nivån +172,30 i kurvan vid Bangårdsgatans anslutning ner till nivån +153,50 vid Köpmansgatans/Myntgatans anslutning. se bild nedan:

Bild på viadukten vid anslutningen till Köpmansgatans/Myntgatan. Bild: David Alin

Kiwa-rapport 27 augusti 2020

Under arbetet noterades att markytan vid passage av första gatan under bron, Västermogatan, har marken stigit till nivån +155,30, det vill säga stigit 1,8 meter. Inspirerad av gamla ”Slussen” där man genom att köra runt en centriskt placerad byggnad tog upp nivåskillnaderna togs en idéskiss till utformning fram. Det finns en generell erfarenhet från förvaltande organisationer att broar byggda före 1994 oftast har en teknisk livslängd på cirka 80 år och broar byggda efter 1994 (BRO94) har oftast en förväntad teknisk livslängd på 120 år”. Det vill säga förutsatt att underhållet har hanterats korrekt. Den aktuella Värnamo-viadukten är 85 år och vår bedömning är att den är i slutet av sin tekniska livslängd och behöver förstärkas och renoveras kraftigt eller bytas ut helt inom en period på cirka 3 år.

Nybyggnadsåret för viadukten är enligt uppgift omkring år 1935. Den aktuella konstruktionen är således i dag 85 år. Den yngre delen av bron är spannet över järnvägsspåren som renoverades år 1992.

Den aktuella viadukten förvaltas av Värnamo Stad och har således sin historik eller annat underlag i Trafikverkets arkiv. Viadukten har genomgått sk huvudinspektioner i april 2016 respektive maj 2020 vilka har dokumenterats i de tekniska rapporterna. Resultaten visade på ett stort antal skador och brister för det aktuella objektet. Konstruktionsberäkningar finns sparade och dokumenterade i Trafikverkets arkiv i Mölndal vilket kommunen inte har presenterat i dessa handlingar.

Det man presenterat i kommunens handlingar är följande;

”Vi får förutsätta att sådana analyser togs fram mot bakgrund av vilka fordonsvikter och den trafikintensitet som kunde förutses under 1930-talet. Det saknas även väsentligt konstruktionsunderlag i form av ritningar, armeringsritningar, armeringshållfasthet samt uppgifter kring betongens sammansättning och kvalitet.”

Sweco 14 juli 2023

Bärighetsutredning av viadukt över Värnamo bangård ger följande resultat:

EG A / EG B avser färd i eget körfält och EG Am / EG Bm avser färd i vägbanemitt.
Även fordon buss med axellast 75.0 – 2 x 86.5 kN och axelavstånd 7.20 – 1.40 meter studeras.

Sammanfattning för hela bron
Brons bärförmåga är tillräcklig för trafiklast EG A/B = 7/10 kN i eget körfält och EG Am/Bm = 9/13 kN
I vägbanemitt. Fordon buss kan inte tillåtas på bron (övertramp > 100 procent).

Brobaneplattan mellan huvudbalkarna är dimensionerande, armeringen i överkant avkortas alldeles för tidigt och täcker inte erforderligt behov trots att det är samma armering sedan 1935.

Sweco april 2020

Bärighetsberäkning april 2020 visar att bron har en bärighet på

Långsled: Axel/Boggi 8,8 ton

Tvärled: Axel/Boggi 0,5 ton

Det är momentkapaciteten i överkant som är avgörande både för längs- och tvärled.
Momentet där det är som störst, mitt över stöden/balkarna klarar sig. Se dragkraftsdiagrammet nedan.

Bild på dragkraftsdiagram över viadukten.

Det är områdena en bit ut från stöden/balkarna som är problemet, där överkantsarmeringen avkortas/bockas ned.
För tvärled kan man eventuellt räkna hem några ton till om man tar med ändkrokar och tittar på en annan inspänningsgrad.
Eventuellt kan man tillåta ett visst övertramp om man samtidigt inte har några skador i de områdena trots att det inte är påvisat.
Det gör att vi särskilt måste inspektera de områden när vi besöker bron.
Bron kan därför enbart tillåtas för personbilar. All buss- och lastbilstrafik förbjuds.