318 nya laddbara bilar i Värnamo – och 29 laddplatser

Elbilar och laddhybrider har ökat i försäljning, men under första kvartalet minskade de laddbara bilarnas andel av nyregistreringarna i Värnamo kommun. Även i landet som helhet stannade försäljningen av laddbara bilar av, visar nya siffror som Newsworthy har tagit del av. Arkivbild

När Newsworthy i våras, tillsammans med Dagens industri, kartlade laddinfrastrukturen runtom i landet fanns det 76 publika laddplatser i Värnamo kommun. När vi nu, i slutet av oktober, gör samma kartläggning har antalet ökat till 105. Det motsvarar en tillväxt på 38 procent.

Under motsvarande tid har antalet laddbara fordon växt med 29 procent. Antalet laddplatser har med andra ord växt snabbare än antalet eldrivna fordon.

Det här skulle kunna ses som ett trendbrott. De senaste åren har laddinfrastrukturen har haft svårt att hänga med när elbilsförsäljningen har ökat. Följande bild visar utvecklingen i hela Jönköpings län över tid.

Även i landet som helhet har laddinfrastrukturen haft svårt att hänga med i elbilsboomen de senaste åren. Men sedan i våras har utvecklingstakten för bilar och laddplatser närmat sig varandra. Laddplatserna har rentav växt något snabbare sett till hela landet. Men det här beror inte bara på ökad utbyggnad, utan också på att försäljningen av nya elbilar planat ut under 2022. Det här har gett laddinfrastrukturen tid att komma ikapp.

Det finns stora regionala skillnader i hur de nya laddplatserna som kommit till sedan i våras är fördelade – över en tredjedel har landat i Stockholms län. Bolaget Stockholm Parkering står ensamt för nästan en fjärdedel alla nya laddplatser. Även i Norrbotten har antalet publika laddstolpar nästan fördubblats sedan i mars (+80 procent), om än från låga nivåer.

Men det kan vara förhastat att dra slutsatser om trendbrott. Ett problem är att vi faktiskt inte med säkerhet vet hur många laddplatser det finns – ännu mindre hur antalet utvecklats. Det saknas ett offentligt register över publika laddplatser. Sajterna som listar laddplatser bygger delvis på användarrapporterad data. Att det tillkommit laddplatser behöver inte nödvändigtvis betyda faktisk utbyggnad, utan kan också bero på att tidigare orapporterade laddplatser som registrerats.

Laddkapaciteten i Värnamo högre än EU-rekommendationen

Hur många publika laddplatser behöver då en kommun som Värnamo? Ett väldigt enkelt mått är att räkna antalet bilar per laddstolpe. Ett riktmärke, som ofta refereras till, är att det bör finnas max tio fordon per laddplats.

I Värnamo är den siffran 13 – en indikation om att det kunde finnas fler laddplatser i kommunen. Följande bild visar läget kommun för kommun i Jönköpings län. Ju lägre värde, desto bättre.

På motsvarande sätt kan vi utvärdera utvecklingen, det vill säga räkna hur många nya elbilar det gått på varje ny laddplats. I Värnamo har det alltså tillkommit 318 laddbara fordon och 29 publika laddplatser sedan i mars. Det motsvarar 11 bilar per laddplats, vilket är ungefär i linje med rekommendationen.

Men det här sättet att räkna gör varken skillnad på snabb- och normalladdning eller elbilar och laddhybrider. I det utkast till EU-direktiv om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen introduceras därför ett annat sätt att räkna. Direktivet föreslår en riktlinje där varje medlemsland ska tillhandahålla en publik laddkapacitet på minst 1 kilowatt per elbil och 0,66 kilowatt per laddhybrid.

Om vi applicerar de här siffrorna på Värnamo kommun landar vi i att det borde finnas en samlad laddkapacitet på 1 113 kilowatt (baserat på 644 elbilar och 711 laddhybrider). Summerar vi effekten för alla publika laddplatser som listas på sajten Chargefinder i kommunen kommer vi upp i 5 400 kilowatt. Alltså bättre än EU-rekommendationen.

Även risk för överetablering

Nu är det värt att poängtera att EU-rekommendationen är tänkt att användas på riks- snarare än lokal nivå. Verkligheten är också mer komplex än övergripande nyckeltal kan antyda.

Effektmåttet tar inte beaktande var laddplatserna är placerade (i teorin kan alla ligga på samma plats). Det finns också stora lokala variationer i behov. Elbilarna tenderar vara koncentrerade till välbärgade områden, samtidigt som det fortfarande finns många vita fläckar på kartan.

Power Circle flaggar i sitt remissvar till EU-direktivet att det finns en risk för överutbyggnad av den publika laddinfrastrukturen om man stirrar sig blind på enskilda nyckeltal då en stor del av laddningen kommer ske i hemmet.

Trafikverket kritiserar också att de kapacitetsmål som EU föreslår och hävdar att de kan vara för högt satta i en svensk kontext där framför allt laddhybrider i högre utsträckning laddas hemma än EU räknat med. “Beroende på de nationella, regionala och lokala förutsättningarna är det troligt att behovet på publik laddinfrastruktur kommer variera över Europa”.

Regeringen vill satsa på laddinfrastruktur

Den nya regeringen har slopat bonusen för miljöbilar och planerar minimera reduktionsplikten, men när det gäller laddinfrastrukturen skjuter man faktiskt till pengar. I regeringens första budget, som presenterades förra veckan, utökas stöden till utbyggnad av laddplatser med 400 miljoner kronor 2023 och 500 miljoner kronor åren därpå.

Tidöavtalet sätter särskild fokus på att förbättra tillgången i glesbygdskommuner. Newsworthys kartläggning visar också att åtta av tio nya laddplatser ligger i större städer och eller kommuner nära större stad.

Jesper Johansson, som är ordförande för Gröna mobilister, välkomnar satsningen på laddplatser för elbilar i budgeten

– Tillsammans med den nu borttagna miljöbonusen för elbilar så skulle det verkligen ha ökat takten i elektrifieringen.

Men han påpekar att det inte nödvändigtvis är antalet laddplatser som är problemet.

– Det handlar snarare om att det behöver finnas rätt laddinfrastruktur. Vi måste komma åt laddångesten. Den grundar sig mycket i osäkerhet kring information: finns det lediga laddplatser där jag tänkt stanna? Kommer de att fungera?

Mattias Bergman, som är vd för Mobility Sweden, ser byråkratin som det största hindret.

– Det tar i snitt 14 månader från ansökan till driftssättning av nya laddplatser. Det är alltför lång tid. I Finland ligger på 4 månader.

Hampus Thuresson, som är projektledare på Power Circle, tycker att de stödformer som finns i dag för att installera laddplatser i stort sett fungerar bra och att det offentliga inte nödvändigtvis ska stå för själva utbyggnaden.

– Det är viktigt med långsiktiga spelregler som skapar förutsättningar för investeringar för att fortsätta stötta elektrifieringen.